【混动百科】比亚迪DM-i混动系统厚度解析，它的优势是什么？

制系统」的形态为『串电感双日立』形态，实习定律传承了「第一代DM混合动控制系统」以『电飞轮为里面心』的设计理念，并顺利完成了全都面的冗余：

1. 与「第一代DM混合动控制系统」不同，「电动汽车DM-i混合动控制系统」将两个能降到16000转的高速「日立」为依序是放置，从而将整个「混合动公用变速箱」的体积减再加了约30%，同时缓解了约30%左右的载重；

2. 「风扇」直连「发日立组」（P1日立或ISG日立），通过「刹车」与「滑行齿轮」相邻，最后西起「反向径向」。而「飞轮日立」（P3日立）并不需要通过「滑行齿轮」，终于「功率」比如说流向「反向径向」，生产成本较低，非常省电。

EHS控制系统形态右左图

根据「飞轮日立」的「功率」，在此此前「EHS控制系统」由三个版本均是由：

· 「EHS132」：「发日立组」略低于功率75kW，「飞轮日立」略低于功率132kW；

· 「EHS145」：「发日立组」略低于功率75kW，「飞轮日立」略低于功率145kW；

· 「EHS160」：「发日立组」略低于功率90kW，「飞轮日立」略低于功率160kW。

而将三款「EHS控制系统」适配到商用车上时，也但会转用不同的「骁云风扇」：

· 「EHS132」和「EHS145」转用1.5L「骁云风扇」；

· 「EHS160」转用骁云1.5Ti「骁云风扇」。

电动汽车DM-i混合动控制系统实习定律右左图

而「电动汽车DM-i混合动控制系统」比如说以外混合动控制系统常见的实习种控制系统：

纯电种控制系统：在起步与可控行驶时，「飞轮日立」由「蓄电池」供能飞轮车辆；

组合成种控制系统：「风扇」带动「发日立组」发电厂，通过「机房」将的电力反向给「飞轮日立」，并不需要用于飞轮「轮轴」。在里面可控行驶或者加速时，若「SOC个数」较高，则的汽车控制策略但会将飞轮切换为纯电种控制系统，「风扇」检修。若「SOC个数」低，则控制策略但会使「风扇」实习在hp最佳生产成本的区，同时将富余各向同性通过「发日立组」生成为的电力，暂存到「蓄电池」里面，意味着全都可控用作不易亏电；

电感种控制系统：当的汽车行车功率需求来得高时（比如高速起跑或者超高速行驶），「风扇」但会独立农业功率，此时控制新技术但会让「蓄电池」在合适的时间段介入，提供的电力给「飞轮日立」，与「风扇」转变成电感种控制系统；

动能可回收种控制系统：当刹车时，动能通过「飞轮日立」顺利完成可回收；

风扇直驱种控制系统：在高速巡航的时候，通过「EHS控制系统」内外的「刹车」模块将「风扇」动力并不需要功用于轮轴，将「风扇」锁定在高生产成本的区，同时，为了避免「风扇」各向同性的过多，「发日立组」和「飞轮日立」随时待命，在「风扇」功率有富余时，及时介入将各向同性生成为的电力，存储在「蓄电池」里面，大大提高整个种控制系统内各向同性耗能。

电动汽车扁线日立右左图

自始如此前所说，从形态和实习定律的有用程度上，「EHS控制系统」或许却是那么惊喜，但在这套控制系统的背后展现出几项来得关键的新技术，包括但不以外：

· 「扁线日立」：「EHS控制系统」里面的「日立」转用了扁线逐步形成绕组新技术，从官方数据集来看，「日立」的最高生产成本降到了97.5%，电动机大大提高32%，高效的区间（生产成本大于90%的的区间）占总比高约达90.3%，质量功率密度降到5.8kW/kg；

· 自研的第四代「IGBT控制系统」：根据官方数据集来看，电动汽车「机房」的综合生产成本高约达98.5%，「机房」高效的区（即「机房」生产成本超过90%的的区域）占总比高约达93%，极大的减再加了机房损耗，大大提高生产成本。

电动汽车第四代IGBT制仿造过程右左图

总的来说，「EHS控制系统」内外是让「风扇」专注在最佳生产成本的区间运行，而非常多地发挥「日立」的功用。

「支架蓄电池」：电动汽车任性的资本

从官方带走的传言来看，「电动汽车DM-i混合动控制系统」用作的「支架蓄电池」应该与纯电商用车用作的「支架蓄电池」略有不同，官方称之为『混合动公用功率改进型支架蓄电池』，让我暂时感叹，能自己仿造「蓄电池」的主机厂就是有任性的资格，而其类似于之两处大致有以下几点：

电动汽车支架蓄电池右左图

· 单节「蓄电池」功率降到20V：每节「蓄电池」内组合成了若干节（推测为6节）软包卷绕式「电芯」，使得单节功率降到20V以上，确保「蓄电池」在低电量时，仍能有所需的功率意味着「日立」的飞轮生产成本；

· 「蓄电刷」可灵活性搭配：单个「蓄电刷」由10片至20片「支架蓄电池」均是由，换言之，电量将在8.3~21.5kWh中间，即分析方法纯电续航可游戏内在50~120km中间。故此，电动汽车可以在不同级别的商用车上搭配不同容量「蓄电刷」；

· 形态简化，空间耗能高：这其实是电动汽车「支架蓄电池」的联合结构上，比如「蓄电池」转用垂直排序，这样就可以将电芯采样线、电线、数据集线等置于内侧，从而减再加形态有用度，同时也大大提高了「蓄电刷」的单位各向同性密度。

垂直排序的混合动公用功率改进型支架蓄电池

当然啦，其他「支架蓄电池」的结构上重构，比如「蓄电池」的「放电倍率」和二次芯片新技术等，我们这里就不展开了，有机但会单开一篇来详解。总之，「支架蓄电池」对于整套「电动汽车DM-i混合动控制系统」而言，其关键性与「骁云风扇」和「EHS控制系统」一样，缺一不可，异常关键。

装配电动汽车DM-i混合动控制系统的电动汽车秦PLUS DM-i

若要用一句话概括「电动汽车DM-i混合动控制系统」，我觉得大概可以这样说：一套以电偏重于的自研混合动控制系统，以外三大内外混合动新技术，四种主要的混合动种控制系统，打仿造低hp、高舒适性的驾驶体验。

至此，我们已经全盘性认识到了「电动汽车DM-i混合动控制系统」的新技术结构上，下期我们来看看在此此前已经有哪些商用车装配了「电动汽车DM-i混合动控制系统」，大家又该怎么选。回想关注我们哦~~

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